Дворцовый мост (Санкт-Петербург): Ключевые факты и интересные подробности!
Этот мост через Большую Неву соединяет два острова города: Адмиралтейский и Васильевский. Является памятником регионального значения. Его длина составляет 267,5 метра, а ширина — 31,6 метра. Из пяти пролетов основной двухстворчатый является знаковым для города. Расположен между Троицким и Благовещенским мостами, а близко к станции метро «Адмиралтейская».
Описание
Дворцовый мост — это воплощение сдержанности и инженерной мысли. Он славится видами на знаменитые петербургские памятники, такие как Петропавловская крепость и Зимний дворец. Несмотря на отсутствие сложных украшений, мост не теряет своей привлекательности. Его украшают всего 28 фонарей в минималистичном стиле и изящная, но простая решетка весом 280 кг за секцию, всего их 156.
Дворцовый мост — живописная артерия Северной столицы. Связывает два символических пятна — Дворцовую площадь и стрелку острова Васильевского. Построен в прошлом столетии, заменив старую понтонную конструкцию. Окруженный величественными памятниками, он притягивает как местных, так и приезжих. Этот мост не просто путь через реку — он культурный феномен, вдохновляющий художников и фотографов, стал визитной карточкой города на Неве.
История моста
В 1727 г. у Зимнего возникла первая переправа. Это был временный Исаакиевский мост, сделанный из дерева. Зимой путь прокладывался через ледяную Неву. В XIX веке обсуждали постройку постоянного моста. В 1814 г. предпочли мост проекту английского туннеля.
В середине XIX века по просьбе торговцев Николай I дал добро на перенос моста к Зимнему дворцу, обеспечивая доступ к Бирже. Инженерный проект нового расположения моста создал И. К. Герард. Изначально мост имел деревянные опоры и перила, а также чугунные фонари. Три деревянные секции старого моста вошли в новую конструкцию, работы вел Ф. И. Энрольд. Процесс занял свыше трех лет и завершился к 10 декабря 1856 года, хотя есть сведения о более раннем сроке — до 1854 года. Во время весенних и осенних ледоходов мост мог разводиться.
В конце XIX века мост в Санкт-Петербурге стал местом технологических нововведений: В 1877 г. запустили трамвайное движение, в 1878 пилотный проект по освещению с использованием электричества. Энергия для 8 осветительных приборов на мосту вырабатывалась электрогенератором, размещённым на Васильевском острове. Эксперимент продолжался около 10 ночей до начала ледостава, после чего оборудование переехало на площадь. В 1886 г. – модернизация моста для улучшения судоходства: расширение пролетов и повышение их высоты. В 1890 году – ремонт верхней конструкции моста.
В конце XIX века, в 1896 г., старый понтонный мост был сдвинут на 53 метра от Зимнего дворца. Целью было украсить территорию зелёными насаждениями. Строительство нового моста происходило в холода, и к декабрю 1897 г. завершилось. С благословения и праздничной атмосферой мост открыли для горожан и транспорта. В 1882 г., жители и владельцы недвижимости обратились к местным властям с инициативой заменить временный Дворцовый мост на постоянный. Сложность проекта была обусловлена важностью местоположения моста для городского планирования, непростыми условиями местности и необходимостью учитывать интересы судоходства. Эти факторы создавали ряд проблем, требующих особого подхода в решении.
В начале XX века было решено украсить Питер новыми мостами, которые должны были стать шедеврами архитектуры и инженерии. В 1901 году был объявлен тендер на создание Дворцового и Большеохтинского мостов. Оценивали проекты именитые специалисты и представитель Академии искусств А. Н. Померанцев. В начале XX века рассматривались варианты размещения нового моста в Петербурге. Обдумывали возможность проложить его у Исаакиевского моста, напротив Адмиралтейства, а также через Зимнюю канавку, которую предложили спрятать в туннеле. Ещё один маршрут предполагал прокладку моста вдоль Мошкова переулка. Но все эти планы так и остались на бумаге.
5 февраля 1911 г., с Коломенскими заводами был заключён контракт. Строительство и тестирование моста должны были завершиться к 15 ноября 1913 г. Важным условием было использование российских ресурсов и специалистов. Тем не менее, вопросы дизайна моста оставались открытыми. Эксперты отклонили идею больших фонарных башен у разводного пролёта. Архитектор А. Э. Жибер выразил беспокойство, что башни, появляющиеся в открытом пространстве над рекой, могут нарушить гармонию существующей архитектуры и набережных.
А.И. фон Гоген критиковал размеры проектируемых башен моста, считая их чрезмерными по сравнению с другими зданиями, включая Зимний дворец. Также были замечания о непостоянстве освещения моста из-за разного размера фонарей. В итоге, было решено установить большие фонари без декора на разводном пролете, что одобрила Экспертная комиссия и в конце декабря 1915 года было утверждено на высшем уровне.
В 1911 г. началось строительство моста. Арочные элементы от Коломенского завода доставляли по воде, монтировали на месте. Фермы собирали прямо на пролёте, поднимали краном. К ноябрю 1915 г. мост открыли для пешеходов, а через год — для транспорта, несмотря на незавершенный вид, с временными перилами и фонарями для освещения и трамвайных линий.
В 1924 году стихия нанесла урон мосту, затопив двигатели и оборудование в опорах. Через восемь лет предложили украсить мост статуями работы художников из Института пролетарского искусства. План включал восемь монументальных скульптур, символизирующих рабочих, крестьян и воинственный дух нации. Однако в 1939 году только чугунные перила появились на мосту, заменив деревянные, воплощённые в дизайне Носкова и его коллег-скульпторов. Задуманные украшения в виде орлов так и остались нереализованными.
В 1967 г. мост обновили, а в 1976−78 гг. специалисты из треста «Ленмостострой» и институтов «Ленгипротрансмост» и «Ленгипроинжпроект» провели серьёзные работы. Проект вели инженеры В. И. Ботвинник и Т. Д. Иванова, а также архитекторы Ю. И. Синица и М. В. Винниченко. В результате:
- Деревянное покрытие заменили ортотропной плитой и эпоксидным бетоном.
- Чугунные элементы сменили на лёгкий алюминий.
- На постоянных участках поставили гранитные ограждения, на разводном –металлические.
- Обновили электрику и частично механизмы.
- Добавили освещение, как на Литейном мосту.
В конце 90-х с моста убрали трамвайные пути. Следующий ремонт произошел в начале 2000-х — укрепили металлические элементы разводного участка. К 2008 году мост потребовал капремонта, но его отсрочили из-за заморозки строительства новой переправы на Васильевский остров. Сложности с транспортом на острове усугубились, когда ремонт начался в 2012 без альтернативных путей проезда. Однако уже через год после старта работ, в октябре 2013, мост вновь открыли.
Мостовая конструкция
Мост с пятью пролётами, включая раздвижную секцию по центру. Боковые пролёты состоят из металлических двухсекционных клепаных ферм с непрерывными балками и изогнутыми элементами, общим весом 7770 тонн (разводная часть весит 2800 тонн). Фиксированные пролёты имеют длину 38,63 и 47,12 м, с восьмью основными фермами и коробчатыми поясами, стоящими на 3,6 метрах друг от друга. Сквозные фермы соединены поперечными балками. Дорожка и тротуары сделаны из металлической основы с бетонным слоем сверху.
Разводной мост
Две части конструкции этого моста могут раздвигаться. Подвижные элементы крепятся к оси, не изменяющей положение, и имеют противовесы для уравновешивания. Открытие пролёта обеспечивается электроприводом, ширина прохода составляет 56,6 м. В закрытом состоянии эти элементы образуют арку с тремя точками опоры. Противовесы, весом в 1,4 тыс. тонн, погружаются в специальные колодцы, когда мост разводится. Конструкция каждого крыла весит 700 т и содержит восемь основных ферм. Форма сечений балок варьируется от Н-образной до коробчатой. По длине крыла балки связаны в единую систему.
Основание моста
Левый берег: Кессонные фундаменты залегают на 23,5–25,89 м ниже уровня земли, заполнены специальным бетоном. Опоры над кессонами сделаны из бетона и армированного бетона с внешней отделкой из тщательно обработанного гранита.
Правый берег: Устройство опирается на сваи из дерева. Надземная часть опоры сконструирована из каменной кладки с гранитной отделкой. Береговые спуски, украшенные гранитом, обеспечивают доступ к воде.
На стационарных участках моста установлены гранитные барьеры высотой 45 см, в то время как металлические ограждения разводной части достигают 40 см. Для дорожного и тротуарного покрытий используется асфальтобетон с мелким зерном.
Чугунные перила с уникальным литым узором защищают проезжую часть, а на опорах моста каменные парапеты добавляют законченности конструкции. Для освещения и поддержки контактной сети мост оборудован 16 опорами с декоративными элементами и 4 дополнительными опорами на подвижной части.
Дворцовый мост — это не только важный транспортный объект, но и символ Санкт-Петербурга. Его разводка, когда мост поднимается для пропуска кораблей, всегда привлекает внимание жителей и гостей города. Этот мост — свидетель истории, а его красивая архитектура и масштабы оставляют незабываемое впечатление
